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quinta-feira, 28 de novembro de 2013

Por mãos baianas uma nova fitinha para o pé

Depois de 20 anos, made in Bahia (foto: Governo da Bahia)
De Curitiba

Quem me chamou a atenção pela notícia foi a Cynara Menezes.

E quem me chamou a atenção para o detalhe da notícia foi a Hildegard Angel.

Por partes.

No twitter, a Cynara linkou para uma notícia do Governo da Bahia que anunciava um pacote de ações na área do turismo. Nesse pacote, a retomada, pela indústria baiana, da fabricação das famosas fitinhas de Nosso Senhor do Bonfim.

Não imaginava, mas há 20 anos que esse ícone da cultura da Bahia não era produzido lá, vinha de fora.

(Leia a matéria clicando aqui)

Agora o detalhe, assinalado pela Hidelgard pelo twitter: essas fitinhas, além de forasteiras, são feitas de material sintético, não de algodão, como antigamente. Essas fitas de material sintético dificilmente arrebentam.

Em dezembro de 2008, amarrei uma fitinha no pé esquerdo, quando estive em Praia do Forte. 

Passados cinco anos, ela segue presa no calcanhar. Desgastada, mas presa, sem sinal de que vai se desgarrar tão cedo.

E eu já desistindo, achando que o pedido é que era impossível de se realizar. Qual nada, é esse material sintético que segura o santo. 

As novas fitinhas made in Bahia serão, como antes, de algodão.

Terei que voltar lá pra amarrar uma que valha de verdade, que arrebente, que deixe a simpatia agir.

Mas, por via das dúvidas, esta do pé fica onde e como está. Apenas receberá uma companhia.

terça-feira, 26 de novembro de 2013

Descarrilamento da ALL: onde vai ser o próximo?

Acidentes como este "pipocam constantemente" (foto: Correio do Brasil)
De Curitiba

A malha ferroviária brasileira foi “concedida” à iniciativa privada – assim como estão sendo “concedidos” agora nossos aeroportos – há 15 anos.

Não é preciso ser entendido em transporte e logística para constatar a catástrofe que vem sendo a privatização das nossas ferrovias.

O descarrilamento de trens da América Latina Logística (ALL) neste domingo, dia 24, em São José do Rio Preto (SP), é só mais um episódio dessa trágica trama. Oito pessoas morreram, entre elas uma criança e uma grávida, informou a Agência Brasil.

A falta de conservação e manutenção adequadas dos trechos era evidente e provável causa do incidente.

Tem sido assim desde 1998, tanto com os trens privatizados que transportam cargas e como com os que levam passageiros.

Lembremos aqui, para ficar no exemplo mais surreal, das chicotadas – isso mesmo, chicotadas! - que seguranças da Supervia eram ordenados a dar nos passageiros dos trens urbanos do Rio de Janeiro.

(Em tempo: a Supervia é controlada pela Odebrecht, a mesma que venceu o leilão para ficar com o aeroporto carioca do Galeão. Fiquem tranquilos, passageiros, que no aeroporto não vai haver chibatadas. Mas que vamos levar uma surra de dilapidação do nosso patrimônio, isso sim, vamos.)

Voltemos à ALL.

O engenheiro Paulo Sidnei Ferraz, especialista em transporte ferroviário há 30 anos, aposentado da extinta Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) e que acompanhou de perto a desestatização do setor, ressalta que os problemas com a concessionária são - e não é de hoje - rotina. "Os acidentes envolvendo trens da ALL pipocam constantemente, embora nem sempre sejam noticiados", disse ao Macuco Blog.

Ferraz descreve brevemente o cenário:
  • "Considerando o 'desinvestimento' feito tanto nas condições da via quanto no material rodante, a situação é preocupante. A redução dos quadros de pessoal operacional aumentou os riscos. Então só falta adivinhar onde vai cair o próximo trem e qual o estrago: vitimas, contaminação de rios, destruição de matas, demolição de patrimônio de terceiros, etc"
E continua: 
  • "Além disso, há o prejuízo para a União com a perda de patrimônio arrendado nem sempre substituído como deveria. Apesar do aporte de bilhões de reais do BNDES na ALL, o patrimônio da ferrovia deu marcha-ré. E caminha para uma situação crítica."
O órgão que deveria regular a concessão, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), no entanto, é omissa, na avaliação de Ferraz:
  • "A ANTT até pouco tempo atrás foi comandada pelo antigo criador e sócio do grupo arrematante da Malha Sul (atual ALL) [Bernardo Figueiredo, hoje na presidência da estatal EPL-Empresa de Planejamento e Logística]. E nada fez pra evitar a dilapidação do sistema ferroviário. Existem várias ações do Ministério Público Federal contra a ALL, que podem a qualquer momento desembocar na cassação da concessão por descumprimento do contrato." 
Na Argentina, isso já ocorreu: o governo da presidenta Cristina Kirchner retomou as linhas que estavam com a ALL. "Os argentinos foram mais espertos e não deixaram chegar ao caos, retomando a concessão antes que os trens parassem de vez", compara o engenheiro.

sexta-feira, 22 de novembro de 2013

A verdade omitida na entrega dos aeroportos

Capital privado fica com filé mignon. Poder público, com o osso (foto: WAA)
De Curitiba

Publico a seguir artigo do jornalista Carlos Lopes, do Hora do Povo, em que revela fatos e dados omitidos pelo governo, pela oposição de direita, pela mídia comercial e seus “economistas”, “analistas” e “especialistas” sobre mais uma entrega do patrimônio público brasileiro, a “concessão” dos aeroportos. Nesta sexta, dia 22, houve o leilão de mais dois deles - Galeão e Confins. Outros três já foram entregues à "iniciativa privada": Guarulhos, Viracopos e Brasília.

Notem que só são “concedidos” ao capital privado os aeroportos filé mignon. As centenas de bases aéreas que poderiam ser reformadas, ampliadas para que se leve avião para os rincões do país, onerosas, estas ficam com a gente.

É assim mesmo essa tal de parceria público-privada: o público entra pela privada.

Vamos ao artigo. Ele é extenso, mas didático, e vale ler pra entender que quem manda no país é o poder econômico. A Odebrecht e a CCR, duas das maiores empreiteiras do mundo e que já operam pedágios nas rodovias, ficaram, respectivamente, com Galeão e Confins.

Governo fará obras e reformas para 
açambarcadores do Galeão e Confins
Aeroportos serão privatizados, já ampliados, com as obras já feitas, e entregues depois da Copa

No dia 22, quando esta edição chegar às bancas, o governo estará privatizando os aeroportos do Galeão, no Rio, e de Confins, em Minas, com a exigência de que o novo “operador aeroportuário” seja uma empresa estrangeira – pois não há empresa brasileira, exceto a Infraero, que se enquadre nas especificações do edital do leilão (v. ANAC, Edital do leilão nº 01/2013 - Concessão para ampliação, manutenção e exploração dos Aeroportos Internacionais do Rio de Janeiro/Galeão – Tancredo Neves/Confins, item 4.45, página 33).

Se o leitor tiver alguma dúvida de que se trata de uma privatização, para dirimi-la bastará uma consulta ao Decreto nº 7.896, de 1º de fevereiro de 2013, assinado pela presidente Dilma: “Art. 1º Ficam incluídos no Programa Nacional de Desestatização - PND, para os fins da Lei nº 9.491, de 9 de setembro de 1997, o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão - Antonio Carlos Jobim (...) e o Aeroporto Internacional Tancredo Neves” (cf. DOU – Seção 1, nº 24, p. 4, 04/02/2013).

A lei nº 9.491/97 é a lei da privatização de Fernando Henrique.

Mas, até como privatização, esse leilão do segundo e quinto maiores aeroportos do país é sui generis: todas as obras para quase triplicar a capacidade do Galeão (de 17,4 milhões de passageiros/ano para 47,2 milhões de passageiros/ano) serão feitas pelo poder público, através da Infraero, antes e mesmo depois do leilão. O mesmo vale para Confins (cf. ANAC, Anexo 3 do Contrato de Concessão - Obras do poder público, p. 2).

Essa ampliação é mais que o dobro do que é esperado para o ano que vem (20,2 milhões de passageiros no Galeão). A “concessionária” não gastará um centavo e levará anos sem precisar realizar obras que não sejam cosméticas. Tudo correrá por conta do Estado para que os açambarcadores recebam os aeroportos já ampliados, com as obras já feitas, em outubro de 2014, depois da Copa.

Resumidamente, correrá por conta exclusivamente do Estado, entre outras as seguintes obras:
  • No Galeão - a reforma do Terminal 1 e do Terminal 2;  a implantação de radares de superfície nas pistas; a revitalização dos transformadores; a instalação de geradores; a reforma das demais instalações elétricas; a recuperação e revitalização dos sistemas de pistas e pátios; a restauração das condições operacionais do pavimento da pista de pouso e decolagem - e  até a reforma dos sanitários.
  • Em Confins – as obras de reforma e ampliação da pista de pouso e do sistema de pátios; a obra de reforma, modernização e ampliação do Terminal 1; a ampliação do Terminal de Aviação Geral (TAG); o estacionamento de veículos; a ampliação e recuperação do sistema de pátios do Terminal 1, do TAG, do Terminal de Carga e do Terminal 3, com a adequação do sistema viário - e até a aquisição de mobiliário para os Terminais.
Para que o leitor tenha uma ideia, todos os anunciados investimentos em 25 anos de concessão (R$ 5,7 bilhões) significariam, se verdadeiros, R$ 228 milhões por ano – com 70% financiados pelo BNDES a juros inferiores à inflação (3% a.a.).

Porém, somente nas obras de ampliação, até setembro do ano que vem, o poder público gastará R$ 376,23 milhões no Galeão (e mais ainda em Confins: R$ 497,21 milhões).

Em troca de não investir nada antes das calendas gregas, os “concessionários” terão obrigações do tipo: “Sempre que a análise demonstrar excesso de demanda em relação à capacidade do aeroporto no período subsequente de 5 (cinco) anos, a Concessionária deverá apresentar uma previsão de investimentos necessários” (cf. ANAC, Contrato - Anexo 02 - Plano de Exploração Aeroportuária Galeão e Confins, 9.12.4, p. 18 e 19, grifo nosso).

Cinco anos??? Pois é, leitor. Se antes não houver um levante nos aeroportos, serão cinco anos seguidos de aperreio (“excesso de demanda em relação à capacidade do aeroporto”), até que a “concessionária” seja obrigada a apresentar uma “previsão” dos  investimentos necessários – e sabe-se lá quando esses investimentos serão realizados... As obras que essas “concessionárias” serão obrigadas a fazer beiram o ridículo (cf. ANAC, Contrato - Anexo 02 - Plano de Exploração Aeroportuária Galeão e Confins, p. 15 e 16).

Propalou-se – deve ter sido o Moreira Franco, agora dedicado às atividades aéreas – que, com a privatização, seriam construídas novas pistas no Galeão e em Confins. Mas, somente quando “a demanda do sistema de pistas [no Galeão] atingir 215.100 movimentos anuais, a Concessionária deverá apresentar à ANAC o anteprojeto e o cronograma detalhado da construção de pelo menos uma pista de pouso e decolagem, com comprimento mínimo de 3.000 metros”, etc. (cf. idem, ponto 8.8.1, p. 16).

No caso do Galeão, não há data para acabar a construção dessa nova pista – o cronograma é determinado pela “concessionária”. No caso de Confins, a data limite é “até 31 de dezembro de 2020”, ou seja, daqui a sete anos.

Lembra-se o leitor do Mantega, da própria Dilma, e outras autoridades (além de várias mediocridades), garantindo que as “concessões” - isto é, a privatização - de aeroportos eram o único jeito de obter investimentos para modernizá-los e preparar o país para a Copa do Mundo?

Pois é.

Na campanha eleitoral, a presidente Dilma afirmou, ao visitar o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC: “tenham certeza de que nunca, jamais, me verão tomando decisões ou assumindo posições que signifiquem a entrega das riquezas nacionais a quem quer que seja”. E, em outubro de 2010, portanto, há quase exatos três anos, ao caracterizar o seu adversário e sua base, disse ela: “Essa é a principal diferença entre o nosso governo e a turma do contra: eles só pensam em vender o patrimônio público. Eu acredito que as empresas públicas desempenham um papel fundamental no desenvolvimento do país”.

O mesmo ponto do edital que implicitamente obriga a presença de uma empresa estrangeira, para substituir a Infraero como “operador aeroportuário”, também estabelece condições que somente podem ser cumpridas pelas grandes operadoras estrangeiras. Por isso, as candidatas a “operador aeroportuário” do Galeão e Confins são as alemãs Fraport (Frankfurt) e Flughafen München (Munique); a suíça Flughafen Zurich (Zurique); a Ferrovial (Heathrow, Londres); a Schipol (Amsterdã); a ADC/HAS (Houston); a ADP (Paris) e a Changi (Singapura). Existe a possibilidade de mais de uma dessas empresas participarem do mesmo consórcio.

Qual a necessidade desse leilão? A necessidade desse leilão, para quem possui a Infraero, considerada internacionalmente a segunda melhor administradora de aeroportos do mundo, é nenhuma.

Até porque os recursos para a sua expansão e reforma, assim como a execução das obras, serão do poder público. Portanto, é a mesma necessidade de perder 40% do maior campo petrolífero do mundo para as multinacionais, quando se possui a Petrobrás: nenhuma, exceto a subserviência e o entreguismo.
CARLOS LOPES

Os nossos aeroportos estão entregues

Belo horizonte para os privatistas (foto: Jéssica Rodrigues)
De Curitiba

A União vai conceder à iniciativa privada a administração de mais dois aeroportos importantes – o leilão está marcado para esta sexta-feira, dia 22, na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa).

São eles o Tom Jobim/Galeão (Rio de Janeiro) e Tancredo Neves/Confins (Minas Gerais). Já foram entregues Franco Montoro/Guarulhos (São Paulo), Viracopos/Campinas (São Paulo) e Juscelino Kubitschek/Brasília.

Um presentaço para as empreiteiras que forem assumir o negócio.

Afinal, nesses novos dois aeroportos a serem privatizados o governo federal, por meio da Infraero, já realiza há alguns anos obras de infraestrutura que serão entregues em abril de 2014.

Só neste ano, entre janeiro e outubro, foram aplicados R$ 239 milhões em recursos públicos nesses dois aeroportos, três vezes mais que os R$ 68 milhões destinados no mesmo período de 2012, levantou o jornal Hora do Povo.

É como se você gastasse uma baita grana para reformar e ampliar sua casa e depois entregasse a terceiros o direito de administrar as benfeitorias.

Os novos concessionários, conforme estabelece o edital de leilão, até serão obrigados a investir, mas poderão fazer isso ao longo de 20, 25 anos (tempo mínimo de concessão). Ah, e para realizar esses investimentos poderão tomar até 70% do necessário emprestados do BNDES, o banco público que fomenta o desenvolvimento econômico e social do Brasil.

Ora, se a Infraero, uma das mais eficientes administradoras de aeroportos do planeta, já vai ter realizado o grosso dos investimentos, por que não deixar com ela, uma estatal - e destinar esse financiamento a ela - a tarefa de continuar à frente da porta de entrada e saída de pessoas e cargas no país?

Repetindo: é como se você gastasse uma baita grana para reformar e ampliar sua casa e depois entregasse a terceiros o direito de administrar as benfeitorias. E pior: emprestasse dinheiro a esses mesmos terceiros para que administrem as benfeitorias que você bancou.

É, minha gente, é triste mas é mais uma rendição do governo da Tia Dilma à privatização imposta pelo poder econômico. Mais branda que a de FHC, menos predatória, mais vantajosa – todavia é privatização, sim.

Aliás, com todo o apoio da mídia comercial e seus “analistas” “isentos” “imparciais” neoliberais. Os argumentos são os mesmos que respaldavam o entreguismo dos tempos de tucanos no governo.

Estes "analistas" só não se incomodam com o oligopólio que manda e desmanda no transporte aeroviário, até porque a mídia que lhes dá espaço é oligopolizada também.

O Brasil tem quase 200 milhões de habitantes e um território de 8,5 milhões de quilômetros quadrados. Só quatro companhias comem desse gigante, farto e delicioso bolo: Tam, Gol, Azul e Avianca.

Pior ainda: só duas delas, Tam e Gol, abocanham 75% do mercado.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil, triplicou, nos últimos dez anos, o número de passageiros de avião no Brasil. Para cada 100 habitantes, 55 passagens são emitidas. Uma proporção extraordinária. Aritmeticamente, é como se mais da metade dos brasileiros viajasse de avião no país.

Inacreditável que não haja espaço para mais empresas. Inaceitável que o governo, para regular o mercado, não mantenha uma companhia aérea pública.

As quatro privadas fazem o que querem com os preços das passagens – os quais em oito anos subiram 130% acima da inflação, de acordo com o IBGE -, com horários e rotas, com passageiros e suas bagagens.

E todas seguem, entretanto, livres para voar.

quarta-feira, 20 de novembro de 2013

Dia de kizomba

Em 1988, a homenagem da Vila Isabel (foto: O Dia)
De Curitiba

Há 25 anos, a Vila Isabel conquistava seu primeiro título no grupo especial do carnaval do Rio de Janeiro com um samba-enredo e desfile que entraram para a história.

Era 1988, centenário da abolição da escravatura, e o samba e o desfile da Vila Isabel procuraram demonstrar que a lei áurea, a qual oficialmente colocava fim à barbárie institucionalizada, advinha após séculos de luta e sofrimento.

Não se tratava, portanto, de simples remissão por parte da elite branca.

(Relembre o desfile acessando aqui)

O enredo da Vila Isabel, de autoria de Martinho da Vila, e o samba, criação de Rodolpho, Jonas e Luís Carlos da Vila, 25 anos atrás exaltavam a figura e o legado de Zumbi dos Palmares, assassinado pelas forças do império em 20 de novembro de 1695 – daí a data em que se comemora o Dia da Consciência Negra.

(Um pouco da história da luta de Zumbi e do povo do Quilombo dos Palmares pode ser conferida aqui).

Ao samba-enredo, pois:


Kizomba, festa da raça

Valeu Zumbi!
O grito forte dos Palmares
Que correu terras, céus e mares
Influenciando a abolição

Zumbi valeu!
Hoje a Vila é Kizomba
É batuque, canto e dança
Jongo e maracatu
Vem menininha pra dançar o caxambu (bis)

Ôô, ôô, Nega Mina
Anastácia não se deixou escravizar
Ôô, ôô Clementina
O pagode é o partido popular

Sacerdote ergue a taça
Convocando toda a massa
Neste evento que congraça
Gente de todas as raças
Numa mesma emoção
Esta Kizomba é nossa Constituição (bis)

Que magia
Reza, ajeum e orixás
Tem a força da cultura
Tem a arte e a bravura
E um bom jogo de cintura
Faz valer seus ideais
E a beleza pura dos
seus rituais

Vem a Lua de Luanda
Para iluminar a rua
Nossa sede é nossa sede
e que o "apartheid" se destrua

Valeu!

Leia também:

domingo, 17 de novembro de 2013

Túnel do Alckmin apavora o Macuco

Um dos "n" rascunhos divulgados recentemente pelo Governo de SP
 De Santos

Desde que os tucanos governam o Estado de São Paulo, há 18 anos, incontáveis projetos de uma ligação seca entre Santos e Guarujá vêm sendo anunciados pelo governador de plantão. Foi assim com Mário Covas, com Geraldo Alckmin, com José Serra, com Alckmin de novo...

Como a promessa não dá mais ser requentada, o governo estadual agora se alopra em fazer a ligação sair das maquetes, das lâminas em power point e dos vídeos de campanha para virar realidade.

Só que, depois de quase duas décadas, os tucanos não conseguiram acertar: o projeto apresentado e defendido por Geraldo Alckmin atualmente, em vez de solucionar um problema regional de mobilidade, tende a criar outros, e de outras naturezas também.

Dos mais entendidos em engenharia de tráfego aos mais leigos, passando pelo pessoal que lida com assuntos portuários e por moradores das áreas a serem atingidas pelas obras, há praticamente um consenso em rechaçar o traçado do túnel que vai sair do Macuco, passar por sob o canal do estuário e desembocar em Vicente de Carvalho.

Primeira e mais elementar razão, a de que o túnel não vai servir como deveria ao principal polo gerador de tráfego, o Porto de Santos. A região precisa de vias que unam as duas margens, e para isso é evidente que o túnel deveria ser construído em outro ponto - na Alemoa, Saboó ou, no máximo, no Valongo.

Depois porque o traçado proposto desta vez vai trazer todo o fluxo entre Santos e Guarujá, inclusive o de caminhões, para uma zona já densamente urbanizada.

Terceiro motivo, e tão fundamental quanto os outros dois: o projeto atual vai implicar na desapropriação de imóveis e na remoção de centenas de famílias.

A falta de clareza, por parte do governo estadual, sobre onde exatamente o túnel vai acabar e começar, onde precisamente serão implantadas as alças de acesso, está a aterrorizar os moradores do Macuco.

Está todo mundo com medo, sem saber se a sua casa vai ser ou não derrubada para a obra, se o túnel vai passar do lado ou embaixo da sua moradia. Tradicional bairro, por onde a cidade começou a se expandir para o leste da ilha, reduto de trabalhadores portuários e operários, no passado abrigo de comunistas, o Macuco está iminência de desaparecer, sem o mínimo respeito, menor dó e piedade das autoridades estaduais e municipais.

O histórico do governo Alckmin quando o assunto é remover gente, principalmente pobres, para atender aos interesses políticos e econômicos, é, de fato, para deixar todo mundo apavorado. No Macuco, assim a gente está.

sábado, 16 de novembro de 2013

Há 50 anos, o bicampeonato mundial do Peixe

Goleada que garantiu terceiro jogo, ganho por 1 a 0
De Santos

Hoje é dia de festa na Vila Belmiro, pelos 50 anos da conquista do bicampeonato mundial pelo Santos Futebol Clube.

Mais de 120 mil pessoas assistiram de perto, no Maracanã, à vitória de 1 a 0 do Peixe sobre o Milan, em 16 de novembro de 1963. 

Dois dias antes, 132 mil torcedores, no mesmo estádio carioca, testemunharam o alvinegro santista aplicar 4 a 2 sobre o time italiano, devolver a derrota pelo igual placar sofrido no jogo de ida e provocar a terceira e derradeira - e histórica - partida final.

É como diz o hino do clube...:

Sua bandeira no mastro é a história
De um passado e um presente só de glórias
Nascer, viver e no Santos morrer
É um orgulho que nem todos podem ter

Clique aqui e assista a um vídeo sobre a inigualável conquista.

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Em tempo: nesta semana o Brasil viveu uma semana memorável, para o bem e para o mal, por pelo menos dois fatos. Um, a exumação do corpo de João Goulart, cujos restos mortais foram recebidos no Palácio do Planalto em cerimônia que representa uma reparação a uma das maiores injustiças da história brasileira. Outro fato, ao contrário, entra para o rol exatamente das grandes injustiças da história brasileira: a prisão de José Genoíno e José Dirceu. Aqui e aqui dois textos para entender por que.

segunda-feira, 11 de novembro de 2013

A estreia, em Londres, do Brasil Observer

A diagramação é, por si só, um convite à leitura
De Curitiba

Circulou nos últimos dias em Londres a primeira edição do Brasil Observer, jornal voltado principalmente para os brasileiros que moram na Inglaterra, sucessor do The Brazilian Post.

A cooperativa que toca em frente o projeto é capitaneada pelos companheiros Ana Toledo e Guilherme Reis, e também por Roberta Schwambach e Kate Rintoul.

Nesta edição de estreia, com mó prazer e orgulho, sou um dos cooperados - colaborei, indicado pela companheira Rosa Bittencourt (correspondente do jornal no Rio de Janeiro), com uma matéria sobre o leilão do petróleo da camada pré-sal, do Campo de Libra.

A versão do jornal na internet você confere clicando aqui.

domingo, 10 de novembro de 2013

Existe calor em CWB

Blitz da Blitz (foto: Carolina Cattani)
De Curitiba

Na foto, a Praça Generoso Marques, mas genoroso com a generosa Curitiba foi São Pedro neste final de semana.

Depois de dias de uma cidade encoberta por nuvens, cinza, regada a chuviscos e temperada com frio, Curitiba foi presenteada com sol e céu azul para abrigar os shows da Corrente Cultural no final de semana.

Sim, exite amor em SP e, sim, existe calor em CWB.

Os shows, pelo menos o que deu pra gente acompanhar, foram espetaculares.

No sábado, Paulinho Moska e Orquestra de Cordas, pouquinho da Gaby Amarantos, depois o "eu ia lhe chamar" do Moraes Moreira, o devagar devagarinho do Martinho da Vila (com direito ao samba da Vila Isabel campeã deste ano), outro pouquinho da Confraria da Costa. 

E no domingo, Criolo e Blitz. Lenine não deu tempo de ver porque 19h tinha jogo do Peixe.

Por sinal, o Santos teve tudo pra ganhar do Vasco diante de 60 mil vascaínos mas, devido à covardia do técnico, que recuou o time no segundo tempo, cedemos o empate.

La nave va.